Dette er en kronik. Den udtrykker skribentens eller skribenternes holdning. Klik her, hvis du ønsker at sende et debatindlæg til Berlingske.

Sådan undgår vi, at Danmark bliver en diesel-ø

Erhvervslivet efterlyser en klimaplan for den tunge transport, mens politikerne tøver. Hvis vi venter meget længere, ender Danmark om få år som en diesel-ø i et grønt Nordeuropa. Flere løsninger står allerede klar. Hvis vi ikke bringer dem i spil nu, bliver Danmark aldrig et foregangsland på klimaområdet, og det er tvivlsomt, om vi når 70 pct.-målet.

»Den samlede indsats med biogas, brint og el betyder, at vi får knækket kurven, så CO2-udledningen er reduceret med 50 procent i 2030 i forhold til 2020, hvorved sektoren har leveret sin del af 70 procentsmålet. Samtidig får vi skabt det nødvendige grundlag for at nå nullet i 2050,« skriver Henrik Høegh. Fold sammen
Læs mere
Foto: Henning Bagger / Ritzau Scanpix

Hvert år udleder last- og varebiltransporten i Danmark over tre millioner tons CO2 fra fossil diesel. År for år betyder det, at vi akkumulerer stadigt mere CO2 i atmosfæren. På bare fem år skaber vi en pukkel på 15 millioner tons CO2, som vi ikke kan hente ud af atmosfæren igen uden store omkostninger. Jo længere tid der går, jo større bliver den pukkel af CO2, vi bygger op.

Derfor er der kæmpe gevinster ved at komme hurtigt i gang med at reducere CO2-udledningen. Udviklingen går stærkt i andre lande, og i de seneste måneder har både en række transportvirksomheder og Dansk Industri peget på, at Danmark risikerer at stå tilbage som en nordeuropæisk diesel-ø om nogle år.

Hos en del politikere er tålmodigheden sluppet op. Radikale, Venstre, Konservative, Dansk Folkeparti og Liberal Alliance har indkaldt klima- og energiminister Dan Jørgensen (S) til en forespørgselsdebat 20. februar. Emnet er en langsigtet strategi for grøn omstilling af transporten.

Baggrunden er, at vores nabolande både mod nord og syd i de senere år har kickstartet omstillingen af last- og varebiler fra diesel til gas og derfra videre til biogas, som gradvis fortrænger den fossile gas.

Udviklingen er i fuld gang i både Norge, Sverige, Finland, Tyskland og Holland – og mange andre europæiske lande – hvor antallet af gastankstationer, gaslastbiler og produktion af biogas til den tunge transport vokser eksplosivt. Teknologien sikrer biler med stor lasteevne og rækkevidde, den er veludviklet og har været det i adskillige år.

I dag kan man købe 40-tons gasdrevne langturslastbiler af flere forskellige mærker – og med en rækkevidde på op til 1.600 km på én optankning. Dermed erstatter de dieselbilerne én til én, og den hurtige start på CO2-reduktionerne giver en kæmpe positiv effekt for klimaet.

Både i Norge, Sverige og Finland støttes udviklingen af biogas i flydende form, som giver de største gaslastbiler den længste rækkevidde. Senest har Sverige netop postet 200 millioner kroner i produktion af flydende biogas, etablering af tankstationer samt indkøb af lastbiler, der kan anvende flydende biogas. I Holland har den tunge transport gennem flere år været i fuld gang med at skifte til gas, og også her udvikles en produktion af flydende biogas.

Tyskland har reduceret afgifterne på gas til under en tredjedel og har i en periode fritaget gaslastbiler fra den tyske motorvejsafgift MAUT for at sætte turbo på CO2-reduktionen i den tunge transport. I det øvrige Europa er den grønne agenda med til at sikre fordelagtige vilkår for anvendelse af biogas og gas i store lande som Frankrig, Spanien, Italien og Storbritannien. I Danmark har vi intet gjort på denne front.

Sådan undgår vi diesel-øen Danmark

For at få mere substans i, hvordan Danmark kan reducere CO2-udledningen fra last- og varebiler, både her og nu og på længere sigt, har Biogasbranchen beregnet et scenario, der viser, hvordan biogas, el og brint sammen kan løfte en af de største udfordringer i klimaindsatsen.

Biogasbranchens beregninger viser, at det giver god mening at følge vores nabolande og kaste sig ind i en hurtig omstilling af den tunge transport.

Lastbiler drevet med biogas kan indfases allerede fra 2021. Vores beregninger viser, at den danske biogassektor kan vokse i en takt, der gør det muligt at dække mindst 30 pct. af last- og varebilernes energiforbrug fra 2030 – vel at mærke udelukkende med biogas fra husdyrgødning. Herefter kan biogas fra husdyrgødning dække cirka 30 pct. af energibehovet i den tunge transport, så længe der er behov for det.

Næste skridt er så, at el- og brintlastbilerne skal i gang med at bidrage markant til klimaindsatsen, hvilket de forhåbentlig er udviklet til fra cirka 2026. Her er ambitionerne endnu større. El- og brintlastbilerne skal dække 70 pct. af energibehovet i transportsektoren i 2050, hvis vi skal sikre, at der ikke længere udledes CO2 fra last- og varebiler i 2050.

GRAFIK

Grøn omstilling af last- og varebiler i Danmark

Det bliver nødvendigt med last- og varebiler på både biogas, el og brint, hvis vi skal nå
at reducere CO2-udledningen til 0 i 2050.

Det betyder, at fra 2021 til 2030 skal i gennemsnit 30 pct. af alle nye lastbiler køre på biogas. Fra 2026 skal i gennemsnit 30 pct. af alle nye lastbiler køre på el eller brint, men her er der et vækstkrav, som gør, at fra 2040 skal i gennemsnit 70 pct. af alle nye last- og varebiler køre på el og brint. Når man tænker på, at både bilproducenter, batteriproducenter og udbygning af ladeinfrastruktur skal kunne følge med, er det vanskeligt at forestille sig stærkere vækstrater.

Den samlede indsats med biogas, brint og el betyder, at vi får knækket kurven, så CO2-udledningen er reduceret med 50 procent i 2030 i forhold til 2020, hvorved sektoren har leveret sin del af 70 procentsmålet. Samtidig får vi skabt det nødvendige grundlag for at nå nullet i 2050.

Markedet kan trække udviklingen

Ingen kan forudsige, hvilke teknologier der vil udvikle sig til billigst at reducere Co2 udledningen fra den tunge transport på sigt. Derfor vil det klogeste være at udvikle teknologineutrale rammevilkår, som generelt fremmer de teknologier, der leverer de billigste CO2-reduktioner.

På helt kort sigt vil det være et effektivt virkemiddel at ligestille afgifterne på biogasbiler med dieselbiler pr. kørt kilometer. I dag betaler en virksomhed op til 40 pct. mere i afgifter for at køre i en varebil på biogas sammenlignet med diesel. Den afgiftsmæssige ligestilling vil ikke koste staten tabte indtægter, men vil give transportørerne mulighed for at skifte til biogas uden væsentlige ekstraudgifter.

Men ovenstående initiativ er ikke nok til at drive hele den grønne omstilling af transporten. På lidt længere sigt vil et effektivt virkemiddel være at stille et CO2-fortrængningskrav til brændstofleverandørerne i transportsektoren. Med dette krav forpligtes sektoren til år for år at fortrænge stigende mængder CO2, så man senest i 2050 har fortrængt 100 pct.

Fortrængningskravet vil fordyre brændselsomkostningerne til transporten, hvis transportsektoren ikke via afgifterne kompenseres for deres lavere CO2-udledning. Det skyldes, at alle de alternative drivmidler og/eller køretøjer indtil videre er dyrere end de fossile – når der ses bort fra afgifter og CO2-udledninger.

Af hensyn til transportens konkurrenceevne vil det derfor være nødvendigt at lette på omkostningerne for dem, der vælger de CO2-reducerende brændstoffer. Dette kunne være at omlægge energiafgifterne til CO2-afgifter, der afhænger af brændslernes CO2-indhold.

De to sidste virkemidler vil presse markedet til at vælge de transportløsninger og teknologier, der reducerer CO2-udledningen billigst muligt for dem. Vi er overbevist om, at Danmark på den måde hurtigt kan komme i gang med at reducere CO2-udledningen fra den tunge transport.

Det er alene op til de danske politikere at træffe beslutningerne. De tekniske løsninger er på plads og implementeres med fuld styrke i vores nabolande. Netop derfor vil det også være pinligt, hvis Danmark om nogle år ligger som en isoleret diesel-ø mellem de nordiske lande og resten af EU.

Henrik Høegh er formand for Biogasbranchen